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Zwei Meerengen, eine Weltwirtschaft: Wie Hormus und Bab al-Mandab zum geopolitischen Hebel werden


Zwei Meerengen, eine Weltwirtschaft: Wie Hormus und Bab al-Mandab zum geopolitischen Hebel werden
Während sich die Aufmerksamkeit auf die Straße von Hormus konzentriert, entsteht am anderen Ende der Arabischen Halbinsel ein zweiter gefährlicher Engpass
Auf einer Weltkarte wirken sie winzig. Die Straße von Hormus ist an ihrer engsten Stelle nur wenige Dutzend Kilometer breit. Am anderen Ende der Arabischen Halbinsel liegt Bab al-Mandab – übersetzt nicht ohne Ironie das „Tor der Tränen". Dazwischen: Saudi-Arabien, Jemen, das Rote Meer. Und am nördlichen Ende: der Suezkanal.
Zusammengenommen bilden diese Wasserstraßen eine Art Kreislaufsystem der Weltwirtschaft: Öl aus Saudi-Arabien, LNG aus Katar, Container aus China, Maschinen aus Europa, Rohstoffe, Lebensmittel, Chemikalien, Tanker, Frachter.
Alles muss durch wenige schmale Korridore. Und genau diese geografische Schwäche wird inzwischen selbst zur Waffe.
Hormus ist bereits keine theoretische Gefahr mehr
Die Straße von Hormus galt jahrzehntelang als das ultimative Drohszenario des Nahen Ostens. Iran musste sie gar nicht schließen. Es genügte, damit zu drohen. Heute ist die Situation wesentlich ernster.
Am 14. August 2026 berichtete Reuters, dass der sichtbare Schiffsverkehr durch Hormus zeitweise praktisch zum Erliegen gekommen war. Am Freitag wurden lediglich zwei reguläre Durchfahrten registriert; eine weitere LPG-Einheit befand sich auf dem Weg hinein. Zum Vergleich: Vor Beginn des Iran-Krieges im Februar passierten täglich mehr als 130 Schiffe die Meerenge. Die VAE warfen Iran am Vortag zudem vor, zwei Schiffe des staatlichen Ölkonzerns ADNOC angegriffen zu haben. Iran äußerte sich zunächst nicht zu diesen konkreten Vorwürfen.
Das ist keine maritime Randnotiz mehr. Das ist ein massiver Eingriff in eine der wichtigsten Verkehrsadern der Erde.
Warum Hormus so gewaltig ist
Die amerikanische Energy Information Administration bezifferte den durchschnittlichen Ölfluss durch Hormus 2024 auf ungefähr 20 Millionen Barrel täglich. Das entspricht etwa 20 Prozent des weltweiten Verbrauchs flüssiger Erdölprodukte und mehr als einem Viertel des weltweiten seegestützten Ölhandels. Zusätzlich liefen rund 20 Prozent des weltweiten LNG-Handels durch Hormus – insbesondere katarisches Flüssiggas.
Damit besitzt Iran aufgrund seiner bloßen geografischen Lage eine strategische Fähigkeit, die kaum ein anderes Land besitzt. Teheran muss weder Washington noch NATO militärisch besiegen. Es kann theoretisch die Kosten des Konflikts auf die gesamte Weltwirtschaft verteilen.
Aber jetzt kommt der zweite Hebel
Saudi-Arabien besitzt für genau dieses Problem seit Jahren eine Antwort. Wenn Hormus unsicher wird, kann Öl aus den östlichen Fördergebieten über die saudische East-West-Pipeline quer durch die Wüste transportiert werden
– von Abqaiq am Persischen Golf bis Yanbu am Roten Meer. Die Pipeline besitzt laut EIA eine reguläre Kapazität von etwa fünf Millionen Barrel täglich und wurde technisch zeitweise sogar auf sieben Millionen Barrel erweitert.
Die Logik ist genial einfach: Hormus gefährlich? Dann fährt das Öl eben nach Westen – Rotes Meer, Bab al-Mandab, Indischer Ozean, Asien. Problem gelöst. Zumindest theoretisch. Denn genau dort sitzen die Huthi.
Und plötzlich wird aus einer Umgehungsroute ein zweiter Flaschenhals
Reuters berichtete bereits am 14. Juli über eine bemerkenswerte Entwicklung. Nachdem Iran gezeigt hatte, wie stark es den Verkehr durch Hormus beeinflussen kann, rückte nun Bab al-Mandab als zweiter strategischer Druckpunkt in den Mittelpunkt. Analysten beschrieben gegenüber Reuters ausdrücklich die Möglichkeit, dass Iran über die Huthi gleichzeitig Druck auf beide Wasserstraßen ausüben könnte.
Das verändert die strategische Gleichung fundamental. Denn normalerweise funktioniert Redundanz so: Ist Weg A blockiert, nimmt man Weg B. Aber was passiert, wenn jemand Weg A und Weg B bedrohen kann? Dann besitzt man keinen Umweg mehr. Sondern ein Problem.
Iran soll die Huthi sogar konkret vorbereitet haben
Noch brisanter wurde es zwei Tage später. Am 16. Juli berichtete Reuters unter Berufung auf zwei hochrangige iranische Quellen und eine regionale Quelle, Teheran habe den Huthi signalisiert, sich auf eine mögliche Schließung beziehungsweise massive Störung von Bab al-Mandab vorzubereiten, falls die USA iranische Strom- und Energieinfrastruktur angreifen sollten. Eine Huthi-nahe Quelle erklärte Reuters zudem, Raketen und Drohnen seien bereits in Position gebracht worden. Nach dieser Darstellung sollten Vertreter der iranischen Revolutionsgarden in Jemen in die Entscheidung über den Zeitpunkt eingebunden sein.
Wichtig: Das sind Quellenberichte von Reuters. Es gibt keinen öffentlich vorgelegten iranischen Einsatzbefehl, der diese Angaben unabhängig beweist. Aber die späteren Ereignisse zeigen, dass die Drohung jedenfalls nicht rein akademisch war.
Am 20. Juli erklären die Huthi die Seeblockade Saudi-Arabiens
Die Huthi verkündeten schließlich offiziell eine maritime Blockade gegen Saudi-Arabien. Sie erklärten, saudische Schifffahrt und mit Saudi-Arabien verbundene Lieferungen zu bekämpfen. Reuters errechnete: Eine vollständige Blockierung von Bab al-Mandab könnte rund sieben Prozent des weltweiten Ölangebots direkt betreffen beziehungsweise von seinen normalen Transportwegen abschneiden. Die saudische Koalition antwortete: Man werde die eigenen Handelsschiffe schützen und auf Angriffe „entschlossen" reagieren. Damit war die zweite maritime Front eröffnet.
Dann wurden tatsächlich Tanker angegriffen
Nur drei Tage später erklärten die Huthi, zwei saudische Öltanker angegriffen zu haben. Einer davon, die Encelia, geriet nach saudischen Angaben in Brand; die Besatzung blieb unverletzt.
Am 11. August eskalierte die Lage weiter. Bei einem Angriff auf den ägyptischen Frachter Tihamah im Bereich Bab al-Mandab starben nach Reuters-Angaben vier Besatzungsmitglieder und zwei jemenitische Helfer. Die Huthi behaupteten, das Schiff habe saudische Militärausrüstung transportiert; diese Behauptung war zunächst nicht unabhängig bestätigt.
Damit ist klar: Bab al-Mandab ist nicht mehr nur ein mögliches zukünftiges Szenario. Der Konflikt findet dort bereits statt.
Und dann öffnet sich unerwartet eine dritte Front: der Irak
Bislang unerwähnt, aber für das Gesamtbild entscheidend, ist eine Entwicklung, die den Konflikt geografisch noch
einmal erweitert. Das Wirtschaftsportal Semafor berichtete unter Berufung auf Reuters, die Huthi hätten Anfang
August Ölanlagen in der saudischen Ostprovinz angegriffen – dieses Mal jedoch nicht vom Roten Meer aus, sondern
von irakischem Staatsgebiet aus, in gemeinsamer Operation mit iranisch-nahen irakischen Milizen und unter iranischer Aufsicht. Saudi-Arabien und die USA reagierten mit Luftschlägen gegen die entsprechenden Stellungen im Irak.
Die Folge war unmittelbar politisch spürbar: Der irakische Ministerpräsident sagte ein bereits geplantes Treffen mit Kronprinz Mohammed bin Salman kurzfristig ab.
Diese Episode ist bemerkenswert, weil sie zeigt, dass sich das geografische „Drehkreuz der Eskalation" nicht länger
auf die beiden Meerengen beschränkt. Die Ostprovinz Saudi-Arabiens, in der ein Großteil der saudischen Ölförderung konzentriert ist, liegt nicht am Roten Meer, sondern am Persischen Golf – unmittelbar an der Grenze zum Irak. Damit entsteht neben der maritimen eine zusätzliche, landgestützte Eskalationsroute über irakisches Territorium, die von den bisherigen Betrachtungen zu Hormus und Bab al-Mandab kaum erfasst wird, aber dieselbe strategische Logik verfolgt: Kosten und Risiko des Konflikts auf möglichst viele Schauplätze gleichzeitig zu verteilen.
Und jetzt verschwinden Saudi-Arabiens Öltanker von den Bildschirmen
Eine der interessantesten Entwicklungen findet fast unsichtbar statt. Tanker schalten ihre AIS-Transponder ab.
Das automatische Identifikationssystem ist normalerweise entscheidend für die Nachverfolgung der internationalen Schifffahrt. Seit den Huthi-Drohungen fahren saudische Öllieferungen aus Yanbu zunehmend „dark" – unsichtbar für öffentlich zugängliche Schiffsverfolgung.
Reuters berichtete am 12. August, dass zuletzt praktisch sämtliche Ölverladungen in Yanbu ohne durchgehendes
AIS-Signal durchgeführt wurden. Ein Analyst von Vortexa erklärte, alle Verladungen der vergangenen Woche seien
„dark" durchgeführt worden. Kpler schätzt, dass ungefähr 70 Prozent der saudischen Westküsten-Verladungen der vergangenen Wochen ohne kontinuierliche AIS-Abdeckung erfolgt seien. Allein dieses Detail zeigt, wie ernst Riad die Gefahr nimmt.
Selbst der Ölmarkt weiß teilweise nicht mehr genau, wie viel Saudi-Arabien exportiert
Das klingt absurd. Ist aber wirtschaftlich relevant. Wenn Tanker nicht verfolgt werden können, unterscheiden sich die Schätzungen der Analyseunternehmen plötzlich massiv. Für eine Augustwoche schätzte beispielsweise Vortexa die Yanbu-Verladungen auf 2,38 Millionen Barrel täglich, Kpler kam auf 1,78 Millionen, ein anderes Tracking-Unternehmen berechnete dagegen nur rund 850.000 Barrel täglich. Diese Daten werden wiederum von OPEC, IEA, Händlern, Banken und Regierungen genutzt. Mit anderen Worten: Die Unsicherheit selbst wird zum Bestandteil des Marktes.
Das dritte Glied in der Kette heißt Suez
Jetzt wird die Geschichte besonders interessant. Wenn Saudi-Arabien Öl über die East-West-Pipeline nach Yanbu transportiert, gibt es von dort grundsätzlich zwei Wege: Richtung Süden über Bab al-Mandab in den Indischen Ozean nach Asien, oder Richtung Norden über das Rote Meer und den Suezkanal ins Mittelmeer. Für Europa ist die
zweite Route günstig. Für Asien allerdings entsteht ein beinahe grotesker Umweg. Wenn Bab al-Mandab zu gefährlich
ist, kann ein Tanker von Yanbu nach Norden durch den Suezkanal, durch das Mittelmeer, durch Gibraltar, um das Kap
der Guten Hoffnung und anschließend wieder Richtung Asien fahren. Einmal fast um Afrika herum.
Aus 19 Tagen werden 48
Reuters hat diese Route durchgerechnet. Yanbu → Taiwan über Bab al-Mandab: ungefähr 19 Tage.
Yanbu → Suez → Mittelmeer → Gibraltar → Kap der Guten Hoffnung → Taiwan: ungefähr 48 Tage.
Fast ein zusätzlicher Monat. Die Treibstoffkosten steigen dabei nach Reuters-Berechnung von ungefähr 1,26 Millionen Dollar auf 2,87 Millionen Dollar. Hinzu kommen ungefähr eine Million Dollar Suezgebühren. Und das ist nur ein Schiff. Multipliziert mit hunderten Fahrten landet diese geopolitische Auseinandersetzung irgendwann auf Transportkosten, Produktionskosten, Energiepreisen und letztlich Verbraucherpreisen.
Krieg wird plötzlich zur Logistikrechnung
Das ist vielleicht der wichtigste Punkt. Eine moderne Weltmacht muss gar keinen Hafen zerstören. Es reicht unter Umständen, den Versicherer davon zu überzeugen, dass ein Hafen gefährlich ist. Die Kriegsrisikoprämien für Fahrten im südlichen Roten Meer stiegen Ende Juli teilweise von etwa 0,3 Prozent auf mehr als ein Prozent des Schiffswertes, bei besonders gefährlichen Routen wurden sogar rund drei Prozent genannt. Ein moderner Supertanker kann 200 oder 300 Millionen Dollar wert sein. Eine Versicherungsprämie von ein oder zwei Prozent bedeutet Millionen Dollar zusätzlich für eine einzige Fahrt. Ohne dass auch nur eine Rakete einschlägt. Das ist asymmetrische Kriegsführung in ökonomischer Perfektion.
Die Huthi müssen Bab al-Mandab gar nicht vollständig schließen
Das wird häufig übersehen. Eine Meerenge muss nicht physisch blockiert werden – keine Minenfelder, keine versenkten Schiffe, keine permanente Seeschlacht. Es genügt möglicherweise: einige erfolgreiche Treffer, ein paar brennende Tanker, steigende Versicherungen und die glaubwürdige Drohung, der nächste könnt ihr sein. Dann treffen die Reedereien die Entscheidung selbst. Reuters meldete zuletzt einen Rückgang der täglichen Durchfahrten durch Bab al-Mandab von ungefähr 50 auf 32 Schiffe nach Verkündung der neuen Huthi-Blockade. Der Markt schließt die Meerenge dann praktisch freiwillig.
Genau das haben die Huthi bereits einmal demonstriert: Seit Ende 2023 griffen sie immer wieder Handelsschiffe im
Roten Meer an. UNCTAD stellte 2024 fest, dass der Suezkanal vor der Krise ungefähr 12 bis 15 Prozent des Welthandels abwickelte; der Verkehr brach infolge der Sicherheitslage zeitweise massiv ein.
Ägyptens Präsident Abdel Fattah al-Sisi bezifferte die Einnahmeverluste des Suezkanals Anfang 2025 zeitweise auf rund 800 Millionen Dollar pro Monat. Eine vergleichsweise kleine bewaffnete Bewegung im Jemen hatte damit nicht nur Israel oder Saudi-Arabien getroffen, sondern Ägyptens Staatshaushalt, europäische Lieferketten, asiatische Exporte, Versicherer in London, Reedereien in Dänemark und Deutschland – und Verbraucher weltweit.
Deshalb ist Bab al-Mandab für Iran so wertvoll
Iran besitzt konventionell keine militärische Stärke, um die USA auf offener See zu besiegen. Aber Iran besitzt Geografie und Netzwerke. Hormus liegt unmittelbar an der iranischen Küste, Bab al-Mandab liegt am Einflussgebiet der Huthi
– und wie die Irak-Episode zeigt, reicht der iranische Handlungsradius inzwischen auch landgestützt bis an die saudische Ostprovinz. Das ist keine durchgehend iranisch kontrollierte Wasserstraße, und die Huthi sind keine iranischen Soldaten, die ausschließlich auf Knopfdruck aus Teheran handeln. Aber Iran unterstützt die Bewegung seit Jahren materiell und politisch; die aktuelle Koordination wird von regionalen und westlichen Quellen als zunehmend eng beschrieben. Damit besitzt Teheran zumindest potenziell Einfluss an mehreren Enden des Systems gleichzeitig.
Das ist weniger eine Seeblockade als wirtschaftliche Abschreckung
Militärisch gesprochen besitzt Iran damit eine Form von asymmetrischer Abschreckung. Die Botschaft lautet
sinngemäß: Ihr könnt unsere Raffinerien bombardieren, unsere Wirtschaft sanktionieren, unsere Häfen blockieren
– aber wir können dafür sorgen, dass der Preis eures Krieges nicht nur in Teheran bezahlt wird, sondern auch in Riad, Dubai, Kairo, Shanghai, Mumbai, Rotterdam und möglicherweise an der Tankstelle in Europa. Genau deshalb
bezeichnete ein von Reuters zitierter Nahostexperte Bab al-Mandab sinngemäß als Irans zweite große strategische Karte nach Hormus.
Gleichzeitig blockieren die USA Iran
Die andere Hälfte dieser Geschichte sollte man nicht unterschlagen. Washington betreibt seinerseits wirtschaftliche Kriegsführung auf See. US-Verteidigungsminister Pete Hegseth erklärte am 13. August, die amerikanische Marine könne die gegen Iran verhängte Seeblockade praktisch unbegrenzt aufrechterhalten, indem Schiffe regelmäßig ausgetauscht würden. Die amerikanische Strategie lautet: Iran den Zugang zu Devisen abzuschneiden, iranische Energieexporte zu reduzieren, Teherans wirtschaftliche Kosten so weit zu erhöhen, dass die Regierung an den Verhandlungstisch zurückkehrt. Iran wiederum erklärt, Hormus werde erst vollständig geöffnet, wenn unter anderem Sanktionen aufgehoben und eingefrorene Vermögenswerte freigegeben würden.
Damit entsteht ein bemerkenswertes Bild: Die USA blockieren Iran wirtschaftlich, Iran gefährdet daraufhin Hormus, die Huthi blockieren daraufhin Saudi-Arabien im Roten Meer. Der Krieg wird auf Frachtschiffe und Handelsrouten verlagert.
Saudi-Arabien will genau deshalb eine neue Marinekoalition
Riad hat verstanden, dass die eigene Marine allein diese Verkehrswege kaum dauerhaft schützen kann.
Am 30. Juli 2026 lud Saudi-Arabien deshalb Vertreter von 43 Staaten und der Europäischen Union zu Gesprächen über eine neue multinationale maritime Verteidigungskoalition ein. Saudi-Arabien will Gründungsstaat, Führungsmacht und Standort des Hauptquartiers sein.
Am Ende unterzeichneten 13 bis 14 Staaten die Gründungserklärung: Kuwait, Bahrain, Katar, Ägypten, Türkei, Pakistan, Jordanien, Dschibuti, Somalia, Bangladesch, Jemen (die international anerkannte Regierung), Sudan, Nigeria und die Komoren. Die Europäische Union, die im Roten Meer bereits die eigene Schutzmission Aspides betreibt, entsandte eine Delegation zum Gründungstreffen; wie genau sich beide Missionen zueinander verhalten sollen, blieb zunächst offen. Washington hatte seinen Beitritt zum Zeitpunkt der Gründung noch nicht bestätigt, galt aber als wahrscheinlicher Unterstützer.
Auffällig: Wer fehlt – und warum
Bemerkenswert an dieser Liste ist vor allem, wer fehlt: Die Vereinigten Arabischen Emirate und der Oman unterzeichneten die Gründungserklärung trotz vergleichbarer Sicherheitsinteressen gegenüber Iran ausdrücklich nicht. Das saudische Verteidigungsministerium erklärte in seiner Stellungnahme, die Tür bleibe für einen späteren
Beitritt „nach Abschluss der jeweiligen nationalen Verfahren" offen – eine diplomatisch vorsichtige Formulierung, hinter der sich, wie mehrere Nahost-Nachrichtenportale übereinstimmend berichten, handfeste politische Differenzen verbergen.
Oman versucht demnach, seine Rolle als neutraler Vermittler zu bewahren: Das Sultanat vermittelt sowohl zwischen Saudi-Arabien und den Huthi als auch zwischen den USA und Iran, und ein Beitritt zu einer explizit gegen die Huthi gerichteten Militärkoalition würde diese diplomatische Vertrauensstellung untergraben. Die Vereinigten Arabischen Emirate wiederum verfügen nach Einschätzung des Wirtschaftsportals AGBI über eine der leistungsfähigsten Marinen der Region mit umfangreicher praktischer Erfahrung im Jemen und im Roten Meer – wurden aber nach vertraulichen Angaben, über die AGBI berichtet, nicht einmal offiziell zur Koalition eingeladen, was nahelegt, dass politisches Kalkül mindestens ebenso eine Rolle spielt wie operative Notwendigkeit. Als Hintergrund werden von mehreren Quellen anhaltende, teils scharfe Meinungsverschiedenheiten zwischen Abu Dhabi und Riad in der Jemen-Politik genannt,
die bis in die Zeit der gemeinsamen, inzwischen jedoch zunehmend divergierenden Interventionsstrategie beider
Staaten im jemenitischen Bürgerkrieg zurückreichen.
Der Nahost-Analyst der Denkfabrik Quilliam wies gegenüber der saudischen Zeitung Arab News darauf hin, welchen konkreten Mehrwert beide fernbleibenden Staaten böten: die Emirate mit ihrer erfahrenen Marine, Oman mit seinen Kontaktkanälen zu den Huthi, über die viele der beigetretenen Koalitionsmitglieder gerade nicht verfügten.
Er mahnte zugleich zu realistischen Erwartungen: Maritime Koalitionen könnten Risiken senken, aber nicht die
politischen
Ursachen der Unsicherheit beseitigen, und es bestehe ein „fundamentales Ungleichgewicht" zwischen den Kosten
der Störung
und den Kosten der Prävention – eine günstige Huthi-Drohne zwinge Schiffe zur Umleitung und treibe Versicherungskosten
in die Höhe, während die dauerhafte Aufrechterhaltung einer Marinepräsenz extrem teuer sei. Ein an einer türkischen Universität lehrender pensionierter Marineoffizier äußerte sich gegenüber derselben Zeitung noch skeptischer zu den Erfolgsaussichten der Koalition insgesamt.
Damit verbindet sich die maritime Koalition direkt mit dem neuen Mekka-Pakt
Saudi-Arabien hat innerhalb weniger Tage eine maritime Sicherheitskoalition für das Rote Meer angestoßen und mit Pakistan und der Türkei einen gegenseitigen Verteidigungspakt geschlossen. Reuters beschreibt beide Initiativen ausdrücklich als Teil derselben saudischen Strategie: Abschreckung erhöhen, ohne unmittelbar in einen umfassenden Krieg hineingezogen zu werden.
Saudi-Arabien baut damit offenbar mehrere Sicherheitsringe gleichzeitig auf: USA, Türkei, Pakistan, regionale Marinekoalition, eigene Luftverteidigung, eigene Streitkräfte. Das ist keine Abkehr von Washington. Aber es ist zunehmend eine Versicherung für den Fall, dass Washington allein nicht reicht.
Und plötzlich versteht man, warum Dschibuti wichtig ist
Dschibuti ist klein, sehr klein. Aber Dschibuti liegt direkt gegenüber dem Jemen am Bab al-Mandab. Und dort befinden sich Militärbasen von USA, China, Frankreich, Japan und anderen Staaten. Eine der wichtigsten Handelsadern der Welt verläuft damit buchstäblich zwischen einem vom Bürgerkrieg gezeichneten Jemen und einem afrikanischen Kleinstaat,
in dem mehrere Großmächte Militärbasen betreiben. Es gibt wahrscheinlich kaum einen besseren Ort, um das Weltbild des 21. Jahrhunderts zu verstehen.
Das Problem für Iran: China fährt ebenfalls durch diese Meerengen
Hier kommt eine wichtige Korrektur zur einfachen Erzählung: Hormus und Bab al-Mandab sind kein Hebel nur
„gegen den Westen". Im Gegenteil. Die größten direkten Abnehmer des durch Hormus transportierten Öls sitzen in Asien. Nach EIA-Angaben gingen 2024 rund 84 Prozent des durch Hormus transportierten Rohöls und Kondensats nach Asien, bei LNG waren es 83 Prozent. China, Indien, Japan und Südkorea standen zusammen für 69 Prozent der gesamten
Rohöl- und Kondensatströme durch die Meerenge.
Das ist geopolitisch hochinteressant. Denn wer Hormus schließt, trifft nicht zuerst Amerika. Amerika importierte 2024 gerade einmal rund 0,5 Millionen Barrel täglich aus der Golfregion über Hormus – etwa zwei Prozent des
amerikanischen Petroleumverbrauchs. Der wesentlich größere unmittelbare Schaden entsteht in Asien.
Also trifft Iran mit seiner stärksten Waffe ausgerechnet China?
Im Extremfall: ja. Und genau deshalb besitzt Irans Strategie Grenzen. China ist Irans wichtigster wirtschaftlicher Partner, großer Abnehmer iranischen Öls und gleichzeitig stark abhängig von Energieimporten aus der gesamten Golfregion.
Eine dauerhafte vollständige Blockade von Hormus wäre deshalb auch für Peking hochproblematisch. Das gleiche gilt für Indien, Japan, Südkorea. Dass ausgerechnet zwei chinesische Supertanker Ende Juli mit zusammen vier Millionen Barrel saudischem Öl Bab al-Mandab passierten, während die Huthi ihre Blockade verkündet hatten, zeigt diese komplizierte Interessenlage. China will weder einen amerikanischen Sieg über Iran, noch will China, dass Iran die Energieversorgung Chinas lahmlegt. Das ist klassische multipolare Geopolitik: Ein Partner kann gleichzeitig zum
Problem werden.
Russland gehört ebenfalls in diese Gleichung
Je schwieriger Öl aus dem Golf auf den Weltmarkt gelangt, desto wertvoller werden alternative Lieferanten. Reuters meldete im August bereits einen Rekordanstieg der indischen Abhängigkeit von russischem Rohöl, während asiatische Raffinerien gleichzeitig verstärkt amerikanisches Öl einkauften, um sich gegen Ausfälle aus dem Golf abzusichern.
Damit erzeugt der Konflikt Gewinner und Verlierer weit außerhalb des Nahen Ostens: Russisches Öl wird strategisch wertvoller, amerikanische Exporte werden interessanter, Saudi-Arabien verliert effiziente Transportwege, Ägypten
erhält mehr Bedeutung als Transitstaat – verliert gleichzeitig Einnahmen, wenn der Suezverkehr insgesamt kollabiert. China muss Lieferanten diversifizieren. Die Weltwirtschaft beginnt sich neu zu sortieren.
Der Suezkanal ist dabei mehr als eine Wasserstraße
Suez verbindet Europa mit Asien. Ohne Suez müssen Containerschiffe um das Kap der Guten Hoffnung fahren: längere Fahrtzeiten, mehr Treibstoff, mehr Schiffe für dieselbe Transportkapazität, höhere Versicherungen, höhere Frachtraten, mehr gebundenes Kapital und häufig auch höhere Warenpreise. UNCTAD warnte bereits während der ersten
Huthi-Krise vor genau diesen Kettenreaktionen.
Und dieses System funktioniert wie ein Dominoeffekt: nicht Rakete → kaputtes Schiff, sondern Rakete → Versicherungsprämie → Umleitung → längere Reise → weniger verfügbare Schiffe → höhere Frachtrate → höhere Produktionskosten → höhere Preise. Ein Krieg im Jemen landet irgendwann im europäischen Supermarkt.
Warum zerstört der Westen die Huthi-Stellungen nicht einfach?
Weil genau das bereits versucht wurde. Seit 2024 operieren westliche Marineverbände im Roten Meer, USA und Großbritannien haben wiederholt Huthi-Stellungen angegriffen, die Europäische Union betreibt die Mission Aspides, um Handelsschiffe zu schützen. Trotzdem konnte die Bedrohung nicht dauerhaft beseitigt werden. Reuters kam bereits im März 2026 zu einer bemerkenswert nüchternen Bilanz: Die westlichen Mächte konnten die Schifffahrt im Roten Meer
zwar schützen und einzelne Fähigkeiten der Huthi schwächen, schafften es aber nicht, die Gefahr vollständig zu beseitigen.
Das ist genau das Problem asymmetrischer Kriegsführung. Ein moderner westlicher Zerstörer kostet Milliarden, eine Huthi-Drohne vielleicht Zehntausende, eine Abfangrakete kann Millionen kosten. Man muss nicht einmal militärisch gewinnen. Man muss dafür sorgen, dass der Gegner teurer kämpfen muss als man selbst.
Und Hormus wäre militärisch noch schwieriger
Die Huthi verfügen über Raketen, Drohnen und Küstenstellungen. Iran besitzt zusätzlich reguläre Marinekräfte, Revolutionsgarden, Schnellboote, Minen, U-Boote, Anti-Schiff-Raketen, ballistische Raketen, Drohnen und eigene Rüstungsproduktion. Reuters zitierte Marineexperten bereits im März mit der Einschätzung, dass das Operationsgebiet um Hormus um ein Vielfaches größer und militärisch komplexer sei als das Einsatzgebiet gegen die Huthi im
Roten Meer. Eine vollständige militärische Sicherung beider Meerengen gleichzeitig wäre daher ein gigantischer Aufwand.
Das ist der eigentliche strategische Hebel Irans
Iran muss Hormus nicht dauerhaft schließen. Die Huthi müssen Bab al-Mandab nicht dauerhaft blockieren. Es reicht möglicherweise, dass niemand weiß, ob die nächste Fahrt sicher ist. Damit wird Unsicherheit zur Waffe – eine Unsicherheit, die Versicherungen verteuert, Schiffe bindet, Lieferketten verlängert, Ölpreise bewegt und
politischen Druck erzeugt. Und genau das macht die Kombination aus Hormus und Bab al-Mandab so gefährlich.
Fünf Szenarien für die weitere Entwicklung
Szenario 1: Hormus bleibt gestört, Bab al-Mandab aber halbwegs offen. Das wäre die vergleichsweise beherrschbare Variante. Saudi-Arabien pumpt mehr Öl über die East-West-Pipeline nach Yanbu, von dort fährt ein Teil Richtung Asien durch Bab al-Mandab, ein anderer Teil geht über Suez nach Europa. Öl bleibt teurer, Versicherungen steigen, aber der Markt funktioniert.
Szenario 2: Bab al-Mandab wird für saudische Schiffe faktisch unpassierbar. Dann muss Saudi-Arabien seine Exporte nach Asien stärker über Suez, Mittelmeer, Gibraltar und um Afrika herum führen – jene Route, die aus 19 Tagen etwa
48 macht. Für Saudi-Arabien und für China wäre das wirtschaftlich äußerst unangenehm.
Szenario 3: Beide Meerengen werden gleichzeitig weitgehend geschlossen. Das wäre der Albtraum. Saudi-Arabien
und die VAE verfügen laut EIA zusammen nur über ungefähr 2,6 Millionen Barrel pro Tag kurzfristig verfügbare zusätzliche Pipelinekapazität, um Hormus zu umgehen – gegenüber rund 20 Millionen Barrel täglichem Ölfluss durch Hormus vor dem Krieg. Ein vollständiger Ersatz ist unmöglich.
Szenario 4: Suez wird ebenfalls wirtschaftlich unattraktiv. Hierfür müsste niemand den Kanal angreifen. Es genügt, dass Reedereien das gesamte Rote Meer meiden – mit denselben Folgen wie nach den ersten Huthi-Angriffen: höhere Frachtraten, längere Lieferzeiten, Engpässe, mehr Treibstoffverbrauch, Inflationsdruck.
Szenario 5: Die saudische Marinekoalition funktioniert. Wenn Saudi-Arabien tatsächlich Türkei, Pakistan, Ägypten, Dschibuti, westliche Staaten und andere regionale Akteure in eine koordinierte maritime Sicherheitsstruktur bringt, könnte Bab al-Mandab militärisch erheblich besser geschützt werden – auch wenn das Fernbleiben von VAE und
Oman, wie oben beschrieben, bereits jetzt strukturelle Zweifel an der vollen Wirksamkeit dieser Koalition begründet. Dann bekäme der gerade geschlossene Mekka-Verteidigungspakt eine ganz praktische Aufgabe: nicht nur Saudi-Arabien territorial verteidigen, sondern die wirtschaftlichen Lebensadern des Königreiches schützen.
Das könnte wiederum die USA entlasten
Seit Jahrzehnten lautet die unausgesprochene Regel: Amerika hält die Seewege offen – US Navy, Fünfte Flotte, Flugzeugträger, Zerstörer, Stützpunkte am Golf. Saudi-Arabiens neue Initiative sagt dagegen: Wir brauchen zusätzliche regionale Strukturen. Das ist derselbe Trend, den wir beim Mekka-Pakt sehen. Saudi-Arabien verlässt sich weiterhin auf Amerika. Aber nicht mehr ausschließlich.
Der Konflikt betrifft deshalb viel mehr als Iran und Israel
Wenn man Hormus isoliert betrachtet, sieht man Iran gegen USA und Israel. Nimmt man Bab al-Mandab hinzu, sieht man Iran, Huthi, Saudi-Arabien, Jemen, Ägypten, Pakistan, Türkei, Golfstaaten. Nimmt man den Irak hinzu, wie oben beschrieben, erweitert sich das Bild um einen weiteren Nachbarstaat samt seinen eigenen innenpolitischen Verwerfungen. Und nimmt man Suez hinzu, erscheinen plötzlich Europa, China, Indien, Welthandel, Versicherungen und internationale Reedereien. Das Schlachtfeld ist längst größer als der Nahe Osten.
Die stärkste iranische Waffe ist vielleicht gar keine Atombombe
Das klingt zunächst provokant. Aber strategisch besitzt Iran eine Fähigkeit, die sofort eingesetzt werden kann – keine hypothetische zukünftige Nuklearwaffe, sondern Geografie: die Möglichkeit, eine Wasserstraße zu bedrohen, durch die ein Fünftel des weltweiten Öls fließt, und über verbündete regionale Akteure gleichzeitig die alternative Route sowie, wie die Irak-Episode zeigt, sogar landgestützte Ziele zu gefährden. Keine Atombombe müsste explodieren, keine Hauptstadt müsste zerstört werden. Trotzdem könnten die wirtschaftlichen Auswirkungen global sein.
Das erklärt möglicherweise auch, warum Washington vorsichtiger agiert, als seine Rhetorik vermuten lässt
Die Vereinigten Staaten besitzen militärisch zweifellos die Fähigkeit, Iran erheblich härter zu treffen. Aber jeder Eskalationsschritt besitzt Gegenwirkungen: Iranische Energieanlagen treffen? Dann Bab al-Mandab. Iranische Häfen blockieren? Dann Hormus. Huthi bombardieren? Dann saudische Infrastruktur – wie nun am Beispiel der Ostprovinz
und der irakischen Verbindung sichtbar wurde. Saudi-Arabien reagiert? Dann möglicherweise weitere irakische Milizen oder andere regionale Akteure. Genau diese gegenseitige Eskalationslogik beschreiben Analysten gegenüber Reuters als „mission creep" – jede Seite erhöht den Einsatz Stück für Stück, ohne den großen Krieg eigentlich zu wollen.
Das ist vermutlich die gefährlichste Form eines Konflikts. Weil niemand offiziell die Eskalation sucht. Und trotzdem jeder neue Schritt den nächsten erzeugt.
Zwei Meerengen, ein Landkorridor – und eine erstaunlich verwundbare Welt
Unsere moderne Weltwirtschaft ist hochentwickelt, digitalisiert, automatisiert, global. Und gleichzeitig hängt sie teilweise davon ab, ob ein Tanker durch zwei wenige Kilometer breite Wasserstraßen fahren kann. Das ist der eigentliche Widerspruch.
Hormus zeigt: Iran besitzt einen direkten Hebel. Bab al-Mandab zeigt: Die Huthi besitzen einen indirekten. Die neue
Irak-Front zeigt: Selbst der scheinbar sichere Persische-Golf-Zugang der saudischen Ostprovinz ist inzwischen landgestützt verwundbar. Suez zeigt: Europa besitzt keinen bequemen Ersatz. Und die East-West-Pipeline zeigt: Selbst Saudi-Arabiens scheinbare Umgehungsstrategie endet wieder an einem maritimen Engpass.
Vielleicht ist deshalb die wichtigste Erkenntnis dieses Konflikts nicht, wer die stärkere Armee besitzt, sondern: Wer kann die Kosten eines Krieges am effektivsten auf andere verteilen? Iran kann die USA militärisch kaum besiegen.
Die Huthi können Saudi-Arabien militärisch kaum besiegen. Aber beide können möglicherweise dafür sorgen, dass ein Krieg Öl verteuert, Schiffe umleitet, Versicherungen explodieren lässt, Suez schwächt, China nervös macht, Europas Lieferketten verlängert und Washington innenpolitisch unter Druck setzt. Das ist asymmetrische Macht.
Und genau deshalb sollten wir künftig nicht mehr nur auf Hormus schauen. Die entscheidende Karte zeigt vier Namen: Hormus, Bab al-Mandab, Suez – und, wie sich gerade erst zeigt, auch den Irak. Wer diese Punkte gemeinsam betrachtet, versteht, warum ein regionaler Konflikt binnen Tagen zum Problem der gesamten Weltwirtschaft werden kann.
Und warum ein paar schmale Wasserstraßen und ein Wüstengrenzverlauf möglicherweise mehr geopolitische
Macht besitzen als manche ganze Armee.
Stand: 15. August 2026
Quellen
- Reuters: „Hormuz traffic slows further after US threatens more economic pressure on Iran", 14. August 2026
- U.S. Energy Information Administration: „Amid regional conflict, the Strait of Hormuz remains critical oil chokepoint"
- Reuters: „After Hormuz, Iran turns to Red Sea gateway as new pressure point", 14. Juli 2026
- Reuters: „Iran tells Houthis to close Red Sea gateway if US hits power network, sources say", 16. Juli 2026
- Reuters: „Yemen's Houthis declare naval blockade against Saudi Arabia", 20. Juli 2026
- Reuters: „Two Chinese supertankers with Saudi oil exit Red Sea", 23. Juli 2026
- Reuters: „Four crew, two rescuers killed in Red Sea attack; US strikes ship in Gulf of Oman", 11. August 2026
- Reuters: „Saudi Red Sea oil exports go dark as Houthi attack threat grows", 12. August 2026
- Reuters: „Add a month at sea and $2.5 million – what it costs oil tankers to flee Hormuz and Bab el-Mandeb", 23. Juli 2026
- Reuters: „War risk insurance costs surge for southern Red Sea voyages after Houthi attacks", 23. Juli 2026
- UNCTAD: „Red Sea, Black Sea and Panama Canal: UNCTAD raises alarm" sowie „Navigating Troubled Waters"
- Reuters: „Egypt Suez Canal monthly revenue losses at around $800 million, Sisi says", März 2025
- Reuters: „Saudi Arabia unveils plans for multinational maritime defence coalition", 30. Juli 2026
- Reuters: „Saudi Arabia bets on defensive alliances to deter slide into war", 12. August 2026
- Al Jazeera: „Why is Saudi Arabia forming a coalition to protect the Red Sea?" sowie „Saudi Arabia announces maritime defence alliance to secure vital waterways"
- The Maritime Executive: „Saudi Arabia Builds Maritime Coalition to Keep Red Sea Shipping Moving"
- AGBI: „Saudi Arabia's new Red Sea reality meets old constraints" sowie „Saudi Arabia launches 14-nation coalition to secure Red Sea routes"
- Semafor: „Riyadh plans 14-country alliance to protect shipping routes" (inklusive der Berichterstattung zur Huthi-Eskalation von irakischem Territorium und den Folgen für das MBS-Treffen mit dem irakischen Ministerpräsidenten)
- Arab News: „Analysis: Saudi Arabia's new maritime coalition put to the test", 12. August 2026
- Reuters: „Western powers were unable to secure shipping in the Red Sea; Hormuz will be harder", 25. März 2026





















