Deutsche Bahn: Mittelmäßiger Anspruch, große Ziele
Pünktlichkeit - philosophische Kategorie
Deutsche Bahn: Mittelmäßiger Anspruch, große Ziele
Wie man mit sinkender Pünktlichkeit trotzdem steigende Boni rechtfertigt – ein Lehrstück in konzerninterner Mathematik
SO SIEHT'S AUS - Holger H. Hohlfeld
Es gibt Unternehmen, die scheitern leise. Die Deutsche Bahn scheitert mit Ansage, mit Pressemitteilung, mit Fahrplanauskunft in Echtzeit – und trotzdem irgendwie erfolgreich genug, dass am Ende des Jahres wieder Boni fließen. Das ist die eigentliche Ingenieursleistung dieses Konzerns: nicht die Züge pünktlich zu machen, sondern das Scheitern buchhalterisch so zu verpacken, dass es sich am Jahresende wie ein Erfolg liest.
Die Zahlen, roh und ungeschönt
Im Januar 2022 kamen noch rund 81 Prozent der Fernzüge pünktlich an. Seitdem ging es, mit gelegentlichen Verschnaufpausen, steil bergab: November 2023 ein Tiefpunkt von 52 Prozent, 2024 im Schnitt 62,5 Prozent, 2025 nur noch 60,1 Prozent – mit einem neuen Rekordtief im Oktober 2025 von 51,5 Prozent. Der Winter 2026 begann mit 52,1 Prozent im Januar, und auch das erste Halbjahr 2026 rettete mit mageren 58,7 Prozent nicht viel. Zur Erinnerung: „Pünktlich" heißt bei der Bahn bereits alles unter sechs Minuten Verspätung – wer diese großzügige Definition zugrunde legt und trotzdem nur knapp über die Hälfte der Züge durchbringt, hat ein Problem, das sich nicht mehr schönrechnen lässt - zumindest theoretisch.
Boni trotz Bankrott der Pünktlichkeit
Praktisch geht das nämlich sehr wohl. Der langjährige Bahnchef Richard Lutz erhielt für das Jahr 2022 eine feste Vergütung von knapp einer Million Euro – plus eine variable Vergütung von 1,261 Millionen Euro obendrauf.
Und das, obwohl die Ziele für „Pünktlichkeit" und „Kundenzufriedenheit" laut Konzernangaben ausdrücklich verfehlt wurden. Die Rettung kam aus einer anderen Ecke der Zielvereinbarung: Kategorien wie „Frauen in Führung" und „Mitarbeitenden-Zufriedenheit" wurden erfüllt oder übererfüllt, und so wanderten die verpassten Pünktlichkeitsziele einfach in die Verrechnung – am Ende blieb unterm Strich ein Bonus in Millionenhöhe übrig.
Man muss diesen Vorgang zweimal lesen, um seine ganze Eleganz zu erfassen: Die Züge kamen nicht an, aber die Zielvereinbarung schon. Es ist, als würde ein Restaurant seine miese Küchenbewertung mit einer hervorragenden Bewertung für die Servietten ausgleichen und dem Koch trotzdem die volle Prämie zahlen.
Die Neue an der Spitze: gleiches Problem, ehrlichere Sprache
Im April 2026 übernahm Evelyn Palla das Ruder – und immerhin: Sie spricht Klartext, wo ihr Vorgänger noch verrechnete. „Wir hatten auch im Jahr 2025 einen deutlich sinkenden Trend bei der Pünktlichkeit insbesondere im Fern- und Regionalverkehr", räumte sie ein. „Es gilt nun, diesen fallenden Trend zu stabilisieren." Das ist bemerkenswert ehrlich formuliert für eine Konzernchefin – „stabilisieren" heißt hier ausdrücklich nicht „verbessern", sondern lediglich:
das Fallen verlangsamen, bevor man überhaupt ans Steigen denkt. Eine Erwartungshaltung, die selbst hartgesottene Bahnkunden inzwischen zu schätzen wissen, weil sie wenigstens keine falschen Hoffnungen mehr weckt.
Pallas eigenes Pünktlichkeitsziel für 2026 liegt bei bescheidenen 60 Prozent im Fernverkehr – erreicht wurde im ersten Halbjahr nicht einmal das. Die Bundesregierung hält derweil offiziell an einem Zielwert von 70 Prozent bis Ende 2029 fest. Zwischen der Ehrlichkeit der neuen Chefin und der Zuversicht der Bundesregierung liegen also gut zehn Prozentpunkte Wunschdenken, die irgendjemand in den kommenden dreieinhalb Jahren noch einfahren müsste.
Auf einem Streckennetz, das laut eigener Einschätzung als „marode" gilt und seit Jahren kaum erneuert wird, während die Nachfrage gleichzeitig steigt.
Strukturreform als Standardantwort
Um das Ruder herumzureißen, kündigte Palla an, die Konzernzentrale in Berlin zu verschlanken: Von den 43 Führungsstellen unterhalb des Vorstands soll etwa die Hälfte gestrichen werden, mehr Verantwortung soll in die Fläche wandern, zu regionalen Managern. Das ist grundsätzlich eine vernünftige Idee. Nur hat die Bahn in den vergangenen zwei Jahrzehnten bereits mehrere Reformrunden, Sanierungsprogramme und „Zukunftsbündnisse" hinter sich gebracht,
ohne dass sich am grundlegenden Muster viel änderte: Ankündigung, Reorganisation, neue Zielmarke, verfehlte Zielmarke, nächste Reorganisation. Man könnte fast meinen, die eigentliche Kernkompetenz des Konzerns liegt nicht im Schienenverkehr, sondern im Verfassen neuer Strategiepapiere, sobald das alte sein Ziel verpasst hat.
Anspruch und Wirklichkeit auf getrennten Gleisen
Die Deutsche Bahn ist damit ein fast schon poetisches Sinnbild deutscher Großprojekte: hohe Ziele, ambitionierte Zahlen, ehrliche Absichtserklärungen – und eine Realität, die sich beharrlich weigert mitzuspielen. Der Unterschied zu anderen gescheiterten Ambitionen liegt nur darin, dass hier niemand ernsthaft überrascht ist. Wenn im Halbjahresbericht wieder eine Pünktlichkeitsquote knapp über 50 Prozent steht, zuckt inzwischen kaum noch jemand mit der Schulter – man hat sich längst darauf eingerichtet, dass „pünktlich" bei der Bahn eher eine philosophische Kategorie ist als ein verlässliches Versprechen.
Und wer sich fragt, warum sich an diesem Muster über Jahrzehnte so wenig ändert, muss nur einen Blick auf die Personalie werfen, statt auf den Fahrplan. Denn während sich die Republik über Verspätungsminuten aufregt, entschied über Jahre eher das Parteibuch als die Fachkompetenz, wer den Konzern eigentlich führen durfte. Otto Wiesheu, Ronald Pofalla, Merkels langjähriges „Mädchen für alles", bestellte als Bundestagsabgeordneter 39 Montblanc-Luxusfüller für knapp 15.000 Euro als „Büromaterial", ehe er in den DB-Infrastrukturvorstand wechselte und nach seinem Abgang prompt bei einem Immobilienentwickler landete – mit der Aufgabe, marode DB-Bahnhöfe zu sanieren. Der Mann, der jahrelang für die Infrastruktur zuständig war, verdient jetzt daran, sie zu reparieren. Zirkulärer geht Wirtschaft kaum.
Auch sonst liest sich die Besetzungsliste wie ein Absolvententreffen der Bundespolitik: Der frühere NRW-Ministerpräsident Jürgen Rüttgers erhielt einen gut dotierten Beraterposten, der Aufsichtsratsvorsitzende Werner Gatzer war zuvor Staatssekretär im Finanzministerium, sein Stellvertreter Martin Burkert saß fünfzehn Jahre für die SPD im Bundestag,
ehe er zum Gewerkschaftschef und damit erneut zum Bahn-Aufseher wurde. Sechs von zehn Anteilseignervertretern im Aufsichtsrat haben laut Recherchen direkte politische Verbindungen. Der Bahnexperte Christian Böttger bringt es unverblümt auf den Punkt: Echte Strukturreformen scheitern nicht zuletzt an genau jenen Kräften aus Gewerkschaft und SPD-Regierungsvertretung, die selbst tief im System verankert sind und an grundlegender Umgestaltung erkennbar kein Interesse haben. Der Bock, könnte man sagen, gärtnert hier nicht nur mit, er hat auch noch das Gartenamt gepachtet.
Selbst der Abgang von Richard Lutz wurde am Ende zur Pointe: Als bekannt wurde, dass der Bahnchef trotz eines eigentlich bis 2027 laufenden Vertrags vorzeitig gehen muss, kommentierte die Grünen-Politikerin Ricarda Lang bei Instagram trocken: „Muss er 'gehen', weil der Zug nicht kam?" – ein Satz, der binnen Stunden hunderte
Applaus-Kommentare sammelte, weil er in sieben Worten präziser traf als jeder Quartalsbericht des Konzerns.
Vielleicht ist das am Ende die eigentliche Leistung des Konzerns: Er hat es geschafft, die eigene Unzuverlässigkeit so tief im kollektiven Bewusstsein zu verankern, dass selbst eine Pünktlichkeitsquote von 58,7 Prozent nicht mehr für Aufregung, sondern höchstens noch für ein müdes Nicken sorgt. Wer so tief fällt, dass am Ende jede Stabilisierung schon wie ein Erfolg wirkt – der hat, rein rhetorisch betrachtet, sein Ziel womöglich längst erreicht. Nur eben nicht das, das ursprünglich auf dem Fahrplan stand. Und wessen Namen als Nächstes auf dem Türschild der Konzernzentrale steht, entscheidet sich am Ende ohnehin seltener im Bewerbungsgespräch als in der Fraktionssitzung - gute Reise, SO SIEHT'S AUS
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